Silniki Pure Tech miały problemy konstrukcyjne, które mogły doprowadzić do zniszczenia silnika (zatarcia) lub jego osprzętu. Pomimo tego, że silniki Pure Tech kojarzone są przede wszystkim z Peugeotami, stosowano je też w innych samochodach. Z naszego artykułu dowiesz się, dlaczego silniki Pure Tech mają taką złe opinie i w jakich samochodach je stosowano.
W wielu wcześniejszych artykułach na blogu Motocontroler wskazywałem na to, że największe znaczenie dla stanu silnika ma jego serwisowanie, sposób eksploatacji auta, a także serwisowanie innych układów (na przykład układu chłodzenia). Bardzo rzadko na rynku pojawiają się silniki, gdzie dobre serwisowanie i odpowiednia eksploatacja nie są w stanie uchronić kierowcy przed awarią. Do takiego grona można zaliczyć jednostki napędowe Pure Tech z pierwszych lat produkcji. Problem z silnikami Pure Tech był masowy i na skutek protestów tysięcy kierowców, został zauważony przez koncern Stellantis.
W jakich samochodach stosowano silniki Pure Tech 1.0 i 1.2?
Większość osób łączy silniki Pure Tech z samochodami Peugeot i Citroen. Prawidłowo. Ale nie wszyscy wiedzą, że silniki Pure Tech były też montowane w innych autach koncernu Stellantis. I co ważne – nie były oznaczane jako Pure Tech.
Silniki Pure Tech montowano w samochodach: Peugeot (modele 208, 2008, 308, 3008, 508, 5008), Citroen (C3, C3 Aircross, C4, C4 Cactus, C5 Aircross, Berlingo), DS (marka luksusowych aut koncernu PSA/Stellantis – DS3, DS4, DS7) oraz w samochodach Opel (Corsa, Crossland, Grandland, Astra, Combo). Opel z silnikiem Pure Tech może mieć oznaczenie 1.2 Turbo. I tak kupujący może wejść na przysłowiową minę. Na szczęście Toyota, produkująca model ProAce we współpracy z PSA, stosowała w aucie swoje własne silniki.
Jakie są największe problemy silników Pure Tech?
W tych jednostkach napędowych zastosowano nowatorskie rozwiązanie, które łączyło w sobie technologię paska rozrządu i łańcucha rozrządu. To pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Pure Tech nie był jedynym silnikiem. W dobie masowego downsizingu silników (zmniejszanie pojemności, zwiększanie mocy poprzez bezpośredni wtrysk i turbodoładowanie) także Ford zastosował podobne rozwiązanie w silnikach Ecoboost.
To co miało przedłużać okres eksploatacji paska, stało się jego przekleństwem. W paskach rozrządu mogło dochodzić do degradacji. Oderwane kawałki paska mogły trafić do układu smarowania. Tam blokowały częściowo lub całkowicie przepływ oleju, doprowadzając do spadku ciśnienia oleju, a następnie uszkodzenia a nawet zatarcia silnika oraz turbosprężarki.
W niektórych autach materiał oderwany z paska rozrządu mógł dostać się do układu podciśnienia hamulców i zakłócić działanie pompy podciśnienia hamulców.
Silniki Pure Tech zużywały także nadmierne ilości oleju silnikowego. Zużycie pomiędzy wymianami oleju były bardzo duże. To oczywiste, że nieuczciwy sprzedawca samochodu z pewnością doleje oleju przed wizytą potencjalnego kupca.
Obecnie najtańsze auta z Pure Tech można kupić już za kilkanaście tysięcy złotych (Peugeoty 208, 2008 z silnikami Pure Tech), zatem wiele osób może nieświadomie zdecydować się na zakup bardzo fajnego, ładnie wyglądającego, nowoczesnego auta z paskudnym silnikiem pod maską. Większość aut z Pure Tech z pierwszych lat produkcji kosztuje od 30 do 50 tys. złotych, a potencjalne problemy z silnikiem mogą oznaczać dodatkowe tysiące.
Zresztą nie bez powodu w niektórych ogłoszeniach można znaleźć informacje, że auto z Pure Tech ma wymieniony silnik.
Producent wprowadzał na rynek silniki 1.2 3 – cylindrowe o mocy 82 km (wolnossący), turbodoładowane 110 KM, 130 i 155 KM, jednostki litrowe 1.0 (montowane w Peugeotach 108 i Citroenach C1), a także silniki 1.6 Turbo, 4-cylindrowe.
Dopiero w 2023 roku na rynek weszła nowa generacja Pure Tech 136, w której producent dokonał zmiany i zamiast przynoszącego problemy paska w oleju, zastosował łańcuch rozrządu.
Czy warto kupić auto z silnikiem Pure Tech?
Ze względu na problemy, auta z Pure Tech trudno sprzedać. Zatem ceny spadają. Jak wspomniałem wcześniej, już za kilkanaście tysięcy można kupić ładnego Peugeota 2008, a za ok. 20.000 zł Peugeota 3008. Samochody idealnie wpisują się w modę na SUV, są świetne dopracowane pod względem stylistyki zewnętrznej, mają dobre wyposażenie i niestety, problematyczny silnik. A do tego dojdą problemy typowe dla aut, które mają za sobą 8 – 10 lat jazdy. I ukryte wady.
Teoretycznie lepiej omijać te jednostki napędowe.
Jeśli ktoś zechce zaryzykować, warto:
- Sprawdzić kod silnika, aby mieć pewność, jaki Pure Tech jest pod maską;
- Sprawdzić historię wymian oleju, aby wiedzieć, czy auto było zadbane;
- Sprawdzić, czy jest faktura z warsztatu, potwierdzająca wymianę paska (np. z ASO, gdzie wymieniano pasek w ramach akcji naprawczej, poprzedzając je pomiarem szerokości paska specjalnym przyrządem).
Trzeba przygotować się na dodatkowy wydatek, związany z wymianą paska po zakupie, która jest droższa niż standardowa wymiana paska rozrządu, który nie pracuje w kąpieli olejowej.
Początkowo producent zalecał wymianę co 160 tys. km lub 10 lat, ale ze względu na skalę awarii skrócił ten interwał do 100 tys. km lub 6 lat.
Warto słuchać niezależnych mechaników, którzy zalecają wymianę co 40/50 tys. km przebiegu.
Wymiana paska w Pure Tech, jak wspomniałem, jest droga i kosztuje od 1600 do 2500 zł. A przecież wiadomo, że auto używane będzie wymagać też wielu innych czynności serwisowych i zakupu części.
Zatem zakup Peugeota 2008 za kilkanaście tysięcy złotych może zakończyć się koniecznością dołożenia do interesu kolejnych 10 tysięcy (wymiana paska, wymiana oleju, wymiana płynu chłodniczego, wymiana oleju w skrzyni, wymiana płynu hamulcowego i serwis hamulców, naprawa zawieszenia, naprawa turbosprężarki, zabezpieczenie antykorozyjne, nowe opony, zabezpieczenie lakieru, ubezpieczenie itd.). Niestety, przy zakupie auta używanego trzeba zawsze brać pod uwagę najgorszy scenariusz, a nie sytuację, w której kupuje się niezużyte auto, niewymagające wkładu. To się niemal nigdy nie zdarza.
Jeśli chcesz kupić dobre auto, skorzystaj z naszego rozwiązania.
Jak dobrze kupić samochód używany? Z pomocą ekspertów Motocontroler
Jeśli chcesz kupić dobry samochód z drugiej ręki – mamy dla ciebie rozwiązanie. Na początek mamy dla Ciebie specjalne narzędzie do sprawdzania aut przed zakupem – to darmowy VIN, jedyny, który naprawdę działa. W uniknięciu zakupu auta uszkodzonego, kradzionego albo po wypadku pomoże Ci historia auta po VIN za darmo, którą sprawdzisz dzięki naszej stronie HistoriaSzkod.pl. Potrzebujesz tylko numeru VIN auta używanego, które Cię interesuje. Zupełnie za darmo dowiesz się, czy Twoje wymarzone auto ma zapisane jakieś szkody. Czym są szkody? To informacje o tym, że samochód jest powypadkowy (co zostało zgłoszone ubezpieczycielowi i Policji), kradziony, po powodzi, oddany na złom. Dzięki temu możesz łatwo i zupełnie za darmo eliminować niepożądane auta po wypadkach i innych szkodach. Nieuczciwy sprzedawca mógł się sporo napracować nad samochodem – Ty wyeliminujesz zagrożenie w kilka sekund.
Nie ma informacji o szkodach? Oddaj auto w ręce eksperów. Najwygodniejsza forma sprawdzenia auta przed zakupem to skorzystanie z oferty ekspertów Motocontroler. Wybierz odpowiedni raport z oferty Motocontroler, a potem czekaj na kompleksowy wynik z badania w formie elektronicznej, wraz z szeregiem zdjęć. Raport z badania auta używanego będzie krok po kroku opisywać stan techniczny samochodu, które chcesz kupić. Z raportu dowiesz się, czy warto kupić pojazd, czy warto negocjować cenę albo lepiej zrezygnować z zakupu, aby nie wejść na przysłowiową minę. W trakcie sprawdzania auta przez eksperta, pracownik biura Motocontroler przeprowadzi także sprawdzenie auta po VIN, korzystając z największej na świecie bazy. Dzięki Motocontroler unikniesz oszustwa! Nie ryzykuj zakupu samochodu bez kompleksowego sprawdzenia auta, bo koszty naprawy mogą być bardzo wysokie. Nawet auto za kilka tysięcy powinno być sprawdzone przed zakupem, bo późniejsze koszty naprawy mogą przewyższyć jego wartość. I nie chcesz jeździć samochodem, który został zespawany z trzech innych, który ma uszkodzoną uszczelkę pod głowicą lub zepsutą skrzynię biegów, która może być tak uszkodzona, że jej naprawa nie będzie możliwa.
